“飛碟”航空器

　　由俄羅斯“埃金皮”航空股份公司設計的一種“飛碟”狀航空器，正在薩拉托夫飛機工廠試制。這種航空器的機身是一個像鐵餅似的圓盤，兩側有很短的機翼，后部有向外傾斜的雙垂尾。所有的客貨以及發動機和機載設備，都裝在上凸的盤艙內。

　　研制者經過大量的預研工作，認為這個方案是可行的。其遙控的縮比模型，已經進行飛行試驗。它不需要機場；因為它使用氣墊，可以在水面或平坦的陸地起降。 研制者設想這種航空器適用于運送大量物資和乘客，具有很好的經濟性和安全性。正在制造的是起飛重量為9噸的試驗機，有效載荷2.5噸，或載客18一2O人。起飛重量 4O噸、12O噸和 600噸的方案也在研究之中。

　　這種“飛碟”航空器集邊界層控制、矢量控制和氣墊技術于一身，并具有低阻高升、動力操控、垂直或短距起落的功能?？傮w布局也頗具特色，它采用的是小展弦比下單翼、大升力體、V型尾翼和滑橇式起落架總體布局。其旅客艙、載貨艙及動力艙均處于升力體內，氣動外形光滑過渡，既簡潔又緊湊。該飛行器與飛機的最大區別是取消了傳統的機身，代之以翼化的飛升體。傳統的機身以載人納物為主，同時確保其與機翼、尾翼的連接與可靠，以及為系統設備的安裝與管線的通過提供方便。普通飛機主要是作為承載體考慮，在空氣動力學上以減小阻力為目標。而飛升體則不同，既要達到載人納物的要求，又要達到在空氣動力學上產生足夠大的升力，及較小的阻力，并滿足操縱與控制的要求，技術水準較高。也有人將飛升體視為進化了的機身、翼化的機身、或異化的飛翼。

　　風洞實驗表明，俄羅斯研制的這種飛升體具有很大的升阻比。飛行器在離地245米高度作超低空飛行時，其升阻比為25；當飛行器升至8500～ilO00米高度時，其升阻比還能保持在17～18；迎角為2度時，飛行器的巡航效益最理想，迎角在20度內時飛行效率仍然很高。圖示出了一種升力體的內置發動機與大凸度翼型匹配，產生升力、推力，形成地面效應的工作原理。內置發動機的抽吸作用：1加速了升力體上表面的氣流運動，擴大了上／下表面壓差，可加大升力；2向后排出的氣流產生向前的推力；3．向下排射的氣流可產生氣墊，從而形成地面效應。

　　雖然該飛升體為全金屬結構，但因其中有寬大的空間可作為客／貨艙使用，所以其結構重量并不大。尤其是翼化的機身具有極大的卸載作用，這一點對于用所產生的氣動升力來抵消死重，確保優良的飛行性能顯得十分必要。

　　小展弦比機翼常用在現代高速飛機上，對減小飛行阻力，尤其是微波阻力，提高飛行速度有利。在該升力體飛行器上采用小展弦比機翼還可起到翼梢小冀的作用，以減小誘導阻力，同時還可在翼面上設置副翼，進行操縱。采用下單翼布局，還有助于縮短起落架結構尺寸，減輕結構重量。當需要迫降水面時，還有助于確保機上人員安全撤離。
　　該飛行器的動力裝置安置在飛升體兩側內的動力艙中，而不是象翼吊發動機那樣暴露在外面，這樣可使飛升體的外形具有更好的流線形，以減小氣動阻力。同時，動力裝置工作時產生的抽吸效應，擴大了飛升體的壓差，有助于提高升力。采用埋入式動力艙這種布局的另一方面，是考慮到動力裝置與氣墊風扇的結構聯系、功率利用等其它因素。由于飛升體內空間較大，所以采用這種布局也同樣便于動力裝置的維護。除此之外，由于使用的是隔音艙，其噪音被控制在75分貝以內，符合環境控制的要求。

　　該飛行器的尾翼為V型尾翼，它是由左右兩個翼面組成，并分別固定在飛機尾部兩側。中央呈扁平形狀。在扁平段上安裝了縫隙狀的矢量噴管，從中排出的氣流專門用于姿態控制，包括機動飛行、水平推進和起飛／降落、懸停、過渡等。V型尾翼兼有垂直尾翼和水平尾翼的作用。其翼面可分為固定的安定面和鉸接的舵面兩部分。這種尾翼可同時起到縱向和航向穩定作用。當兩邊舵面作相同方向偏轉時，它可起到升降舵作用，當兩邊舵面作不同方向偏轉時，可起到方向舵作用。 

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